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La autovía del Leizarán

   

La llamada autovía del Leizarán comprende el tramo de la actual autopista A-15 que va desde Irurzun (Navarra) hasta Andoáin (Guipúzcoa) donde enlaza con la autopista A-1. Dicho tramo tiene una longitud de 41 kilómetros y se encarga de comunicar Pamplona con San Sebastián acortando el viaje total a 50 minutos.

Los primeros diseños de la actual autovía comenzaron a dibujarse en el año 1985 cuando el trayecto entre Pamplona y San Sebastián requería de dos horas de conducción por carreteras abruptas y peligrosas. Es unos meses después cuando Jonan Fernández, concejal de Herri Batasuna en la localidad vasca de Tolosa, y Víctor Ayerdi crean la “Coordinadora anti-autovía alternativa Lurraldea” con el propósito de paralizar las obras de la autovía debido a su supuesta problemática ambiental. Sobra decir que era la propia ETA la que tutelaba dicha coordinadora.

   

La construcción de la autovía empieza en el año 1989 y para entonces los abertzales ya han trazado los frentes desde los cuales van a ejercer su estrategia de acoso a las obras de la infraestructura, siendo estos el político-social, llevado a cabo por la coordinadora Lurraldea y Herri Batasuna, y el frente violento, constituido por ETA y los que ya por aquel entonces eran conocidos como los grupos Y. Las obras fueron adjudicadas a la sociedad Utelan, que estaba formada a su vez por múltiples empresas vascas de la construcción. En noviembre de 1990 ETA les manda una carta donde son declaradas como objetivos prioritarios de la banda terrorista por no parar los trabajos de construcción. Mas tarde recibirían la vista de dirigentes de Herri Batasuna que les “recomendarían” paralizar las obras de la autovía.

   

Durante los 30 meses que duró la ofensiva violenta por parte de la izquierda abertzale se cometieron cerca de 200 atentados contra las empresas y las entidades bancarias implicadas en la construcción de la autovía. Durante este periodo la banda terrorista emprendió una campaña de envío de cartas bomba que se saldaron con diversos heridos y la muerte en Madrid de dos artificieros de la policía nacional, Andrés Muñoz Pérez y Valentín Martín Sánchez, al intentar trasladar para su desactivación un paquete que había sido enviado al presidente de una de las empresas adjudicatarias de la autovía del Leizarán. Meses antes, miembros del grupo Ekaitz de la banda habían asesinado a tiros a José Edmundo Casañ Pérez-Serrano, directivo de la empresa Ferrovial, a la que la banda terrorista había culpado de participar en las obras de la autovía cuando en realidad no tenía absolutamente nada que ver.

Bajo este clima de violencia no es de extrañar que en 1991 las empresas se echaran atrás obligando a la Diputación guipuzcoana a rescindir el contrato de licitación de las obras. La autovía es calificada desde medios no afines al entorno abertzale como la “utopía del Leizarán”. En el año siguiente las protestas y la violencia no cesan, la izquierda abertzale presenta un trazado alternativo para el proyecto que supuestamente tiene un menor impacto ambiental y la diputación foral es abandonada por EA, que había sido inflexible con respecto a las pretensiones abertzales, para ser ocupada por el PNV, más proclive a llegar a pactos con los violentos.

   

Finalmente en el año 1992 los socialistas vascos y el PNV crean una comisión para modificar el trazado de la autovía, resultando un acuerdo que aun que no tenía nada que ver con el contra-proyecto inicial de Lurraldea, cedía a las amenazas de los terroristas de cambiar el trazado “si o si”. Los batasunos no dudaron en montar un numerito brindando con champán para enseñar a la prensa y a la sociedad vasca quienes habían tutelado el cambio de proyecto. Todo esto llevó al político del PP Gregorio Ordoñez a asegurar que PNV y socialistas habían cedido ante “los ingenieros de la muerte”, por lo que “quizá a partir de ahora las siglas de ETA haya que interpretarlas como Estudios Técnicos de Autovías”.

Ese mismo año, las constructoras volvieron a poner en marcha la construcción de la autovía, esta vez la presión social desapareció y los sabotajes y los atentados terroristas se habían terminado. Finalmente la autovía terminó de construirse en 1995. Fueron los 41 kilómetros de asfalto más caros en la historia del País Vasco y de Navarra, tres asesinatos, decenas de heridos y 420 millones de euros. La factura fue más abultada de lo previsto debido a los continuos sabotajes a las obras y a al obligado aumento de la vigilancia subsecuente.

   

Toda esta problemática supuso un importante balón de oxígeno a la izquierda abertzale, que se encontrada sumida en el aislamiento y sometida a una guerra total (en ese mismo año 92 había sido desarticulada la cúpula etarra en Bidart) Para los batasunos esto supone el triunfo de la estrategia según la cual se puede llegar a una “vía negociada” para cesar la coacción, extorsión y acción violenta llevada a cabo por ETA al pueblo vasco y navarro. Este caso supone la negociación para poner fin a un “conflicto”, lo que ellos consideran un “ensayo general para la resolución del conflicto vasco”. No es de extrañar que ante el éxito de todo esto, la coordinadora Lurraldea se convirtió en Elkarri, encargada por la propia ETA en ser la mediadora en futuras negociaciones con el propio gobierno (en el año 2006 pasó a ser Lokarri) y a su vez contrarrestar el efecto de incipientes movimientos sociales pacifistas como Gesto por la Paz que se salían fuera del control proetarra.